蔚来的2025：负担、转变和新任务

“大家在管理公司时都希望看到爽文，很不幸，我不是爽文人设。”

蔚来汽车创始人李斌的这句自嘲，背后是中国新能源汽车领域最耐人寻味的商业故事之一。从2018年高调登陆纽交所时的意气风发，到如今深陷亏损泥潭的困兽犹斗，蔚来用6年时间演绎了一出跌宕起伏的商业连续剧。

随着人们对于新能源汽车的接受程度越来越高，国内新能源汽车的销量不断上涨。在2025年3月的国产新能源销量榜单中，比亚迪稳稳占据第一，紧跟其后的是吉利、上汽和奇瑞，老牌车企还是分到了最大的蛋糕，零跑、理想、小鹏等新势力紧紧跟着“老大哥”们的步伐，蔚来却掉出了前十位置。

对如今的蔚来汽车来说，最直接的问题就是，什么时候才能止损？

2024年，蔚来汽车的交付量为22.2万辆，同比增长38.7%，全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，毛利率9.9%，而2023年为5.5%，其中汽车销售额582亿元，同比增长18.2%，汽车毛利率更是达到12.3%，上一年为9.5%。

在这些看似向好的销售数据背后，蔚来的业绩实际上充满了矛盾点，在营收创下历史新高的同时，亏损也达到了224亿元的新高。这意味着，蔚来每天就要烧掉6100万元，每卖出一辆车要亏损约10万。

早蔚来汽车几天发布财报的理想汽车2024年交付了50.05万辆，毛利率19.8%，净利润达到80.45亿元。

小鹏汽车自招揽了“车圈铁娘子”王凤英后，在“科技平权”的口号之下，新款车价格也是杀疯了。虽然2024年依然净亏损57.9亿元，但相比于上一年的103.8亿元亏损来说已经大大减少了。

曾几何时，蔚来是“蔚小理”铁三角中当之无愧的C位。2019年资金链几近断裂时，李斌那句“蔚来绝不放弃”的誓言犹在耳畔；2021年销量飘红时，他放言“保时捷的工厂肯定比不过江淮的工厂”（蔚来在那里代工）的声音仍有回响。

但商业世界不是热血的少年漫——当李想的理想汽车正无限接近“汽车界苹果”的梦想，当不善营销的小鹏靠技术造车也在逐步收窄亏损，蔚来却仍在亏损的迷宫中打转。

刚开始做新能源汽车，亏本是很正常的，特斯拉也亏了好些年，现在照样坐上电车头把交椅。但一直亏损是怎么回事？

在不久前的电动汽车百人会论坛（2025）上，李斌解释，蔚来亏损的钱主要花在研发和布局充换电网络上。

“蔚来是第一家三地上市的汽车公司，我们累计投入了接近600亿人民币研发，但我们公司资产负债表上的无形资产只有400万美金，这因为我们是用最高的财务标准来要求我们自己的，我们的钱亏在哪了，都是一目了然的，非常透明的，这也是蔚来对自己的一个要求。”

根据国际财务报告准则（IFRS）或美国公认会计准则（GAAP），大部分研发费用在发生时被费用化，而不是资本化为无形资产。蔚来把当期的研发费用直接计入损益表会减少当期利润。

重点在于，亏了以后还有人愿意接着给，2019年蔚来濒临破产，北京亦庄国投100亿输血救急；2020年合肥国资70亿注资助其翻身；2023年中东资本CYVN豪掷33亿美元成为大股东；2025年合肥国资再投28亿续命......这说明蔚来汽车的商业模式是资方被认可的，就看现金流能不能撑到盈利。

梳理蔚来汽车资金流向会发现主要有三个：研发创新、充换电基础设施建设和多品牌运营。

2024年，蔚来的研发费用为人民币130.37亿元，据wind统计，近5年“蔚小理”三家中，蔚来的合计研发费用是最高的，为443.84亿元；理想为328.23亿元，小鹏最低为227.89亿元。

在研发方面，蔚来自研的全球首颗5纳米智驾芯片“蔚来神玑 NX9031 ”已被搭载到蔚来ET9上。对于这颗自研芯片的投入，李斌也表示：“这个投入确实非常大，一颗芯片研发投入可以布1000个换电站。”

据中国经济网报道，蔚来目前已累计建成3172座换电站，其中包括近1000座高速公路换电站，连通全国700多个城市。从成本的角度看，不同代际换电站的建设费用存在差异：一代站约300万元，二代站200万元，最新的三代和四代站降至150万元，虽然成本在多次迭代下逐步收减，但算下来蔚来在充换电站方面投资也近百亿。

据第一财经，近日宁德时代正与蔚来汽车进行谈判，拟收购蔚来旗下充换电业务蔚来能源的控股权。对此，蔚来能源产业合作负责人于希伟4月9日于蔚来App谈及此事时回应称“这个问题超出了我的职权范围”。

据报道，宁德时代在今年3月宣布对蔚来能源进行最高25亿元人民币的投资后，提出了收购控股权的提议。在报道中，知情人士并未透露宁德时代收购蔚来能源交易的金额，但此前在2024年的一轮融资中，蔚来能源的估值已超过100亿元人民币。

于希伟透露，目前蔚来在全国15个省都已经有确定的产业合作伙伴，并在持续增加。这些伙伴将和蔚来正共同建设中国最大的拥有完整自主知识产权的换电网络。

蔚来较高的营销费用主要源于其多品牌战略布局。除主品牌蔚来外，公司还运营着定位中高端的乐道品牌和面向小型电动车市场的萤火虫品牌。

蔚来汽车旗下三大品牌矩阵基本可以概括为：

• 蔚来主攻高端市场，对标BBA等豪华品牌，价格区间30万-80万元；
• 乐道聚焦家庭用户，走量为主，价格区间20-30万元；
• 萤火虫瞄准年轻群体和城市代步需求，价格区间10万-20万元，其首款车型将于4月19日上市，瞄准15万级高端小车市场。

虽然蔚来与乐道在售后服务、换电网络及管理团队方面实现了资源共享，但两个品牌保持独立的销售渠道和门店体系，这种运营模式不可避免地增加了营销成本。作为销量增长的关键，乐道品牌近期进行了人事调整，乐道前总裁艾铁成因销量未达预期离任，由原能源业务负责人沈斐接任总裁职务。不过，该品牌的市场表现尚未达预期，2025年3月实际交付量4820辆，与年初制定的2万辆月交付目标存在较大差距。

整个2024年，蔚来汽车的销售、一般及行政费用为157.4亿元，这个数字比研发费用还高出20%。对比理想和小鹏，理想同期的销售、一般及管理费用为122.3亿元，上一年为97.7亿元；小鹏销售、一般及行政开支为68.7亿元，上一年为65.6亿元。

那些让用户尖叫的NIO House和海底捞式服务，如今都成了财报上最刺眼的赤字。就像给每位车主配了个全能管家，但没人告诉李斌，管家的工资比主人年薪还高。

值得注意的是，蔚来已经开始严格控制营销支出，据悉，原计划线下举办的萤火虫品牌发布会已被改为在NIO House线上举行，以节省场地费用。

李斌的反思来的坦承又犀利：“我们把用户体验做得太好了，好到我们自己都承受不起。”的确，再好的战略没有执行好都是纸上谈兵，长期主义也不是逃避短期目标的借口。

所以李斌在采访中也表示：“今年对公司来说首要任务、最核心的任务，就是要实现第四季度盈利。”

在百人会论坛上，李斌表示蔚来汽车当前确实承受较大压力，但蔚来对研发和充换电站点的投入仍然坚决，“充电和换电适合不同的场景，是很好的补充，不是对立的”。

蔚来正在进行的惊险战略平衡术，这家新势力开创者一边挥舞降本大刀砍向冗余成本，一边却扩张着多品牌版图；左手在欧洲市场落子换电站，右手在技术深水区押注电池自研。这种多线作战的姿态，像极了同时与多个高手对弈的棋手。

从万众瞩目的造车新势力标杆，到如今在盈利困境中艰难求存，蔚来的故事或许印证了一个道理：在汽车这个百年行业里，光有情怀和用户体验是远远不够的。当资本的热潮退去，从最风光到“最纠结”，蔚来的故事虽然还远未结束，但留给李斌试错的时间，确实不多了。

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